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ハイブリッド「エコシップ」進水へ-太陽光で航行

ハイブリッド「エコシップ」進水へ-太陽光で航行

 造船各社が航海中の地球温暖化ガスの排出量を削減する「エコシップ」の設計、開発に力を入れる中、川崎重工業が開発した「ハイブリッド給電システム」に注目が集まっている。船の推進力としてディーゼル発電機と太陽光発電を交互に使い、大容量の蓄電池も利用して発電機の稼働時間を減らす。その分、発電機燃料を節減し、二酸化炭素(CO2)などの排出量を削減できる仕組みだ。同社は6月をめどに実際に船に搭載して試験航海を始め、並行して受注活動も強化する方針だ。



 川崎重工のハイブリッド給電システムは、同社が独自開発した大容量ニッケル水素電池「ギガセル」を使用する。ディーゼル発電機で船を動かしている間に、甲板に取り付けた太陽光パネルで発電した電力や、発電機から出る余剰電力をギガセルに充電。必要量がたまったらギガセルからの放電のみで船を動かし、その間、発電機を停止。これを交互に繰り返し、発電機の使用燃料を削減する。

 一般的な自動車運搬船(乗用車6000台積み)に採用した場合、航海中のCO2排出量を2%程度減らせるという。同社船舶海洋カンパニーの小林一也技術本部長は「当社が持つ多様な技術をかけ合わせた新しい船の動力源だ」と胸を張る。

 ギガセルについては同社はすでに電池駆動の路面電車、電動大型バスなどを開発中で、次世代送電網のスマートグリッドへの応用も可能だ。その技術を船にも応用した形だ。

 給電システムの開発で最も苦労した点は、電気をためる「蓄電池」と、電気を作る「ディーゼル発電機」という本来は用途の違う2つの機器を結び付け、安定制御するための技術だ。川崎重工の技術チームはさまざまなインバーター(電力変換装置)や遮断器を使って試行錯誤を繰り返し、約1年半かけて安定的な電源系統を確立。昨年9月から今年1月まで陸上で実証実験を行い、船の動力源として通用することを証明した。

 6月には日本郵船が所有する6200台積みの自動車運搬船にシステムを搭載し、実際に外海を航海する予定。成功すれば、外航船、内航船の区別なく「将来的に大きな引き合いが期待できそう」(小林本部長)。

 川崎重工はこのほか、エンジン燃料となる油類に細かい水の粒子を混ぜ、燃料の燃焼温度を低下させる「水エマルジョン燃料」による航海実験を世界で初めて実施。同燃料は燃焼に伴うNOx(窒素酸化物)排出量を15~20%程度の削減できるといい、ハイブリッド給電と合わせ、「動力面と燃料面の双方から環境負荷低減に取り組む」(小林本部長)。

 エコシップをめぐっては、昨年から今年にかけ、三菱重工業やIHI、三井造船などの造船大手がおおむね技術開発を完了、受注競争の戦端が開かれつつあり、川崎重工の新技術も大きな一石を投じそうだ。

 各社がエコシップや関連技術の開発に注力する背景には、CO2やNOx、SOx(硫黄酸化物)の排出低減を目指す国際社会の要請に加え、コスト競争力の高い中国、韓国メーカーに新造船受注を奪われつつあるためだ。日本造船工業会によると、2010年の造船受注量は中国の3346万トン、韓国の2771万トンに対し、日本は1059万トンと、中国の3分の1以下の水準まで落ち込んだ。

 日本の造船界は「世界最高水準の環境技術」(元山登雄同工業会会長)を武器に、エコシップ需要に活路を見いだす。(渡部一実)
産経新聞 5月15日(日)13時50分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110515-00000511-san-bus_all



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